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ゼネラル・エレクトリック F414は、スタティクス・スラスト (85 kN) クラスのアフターバーナー付ターボファンエンジン。好評であったF404を基にGE・アビエーションで開発された。2010年までに1,000基以上のF414エンジンが配備され飛行時間は100万時間を突破している〔"Proven Experience, Program Upgrades Spark GE F110 and F404/414 Popularity" . GE Aviation, July 19, 2010.〕。 == 設計と開発 == === 起源 === GEはA-12 アベンジャー II向けにF404を発展させたF412を開発していた。しかし、アベンジャー IIがキャンセルされエンジンの開発も中止された。GEはA-12のキャンセル後も研究を続けこれはF/A-18E/FのF414開発へと引き継がれた。 F414は新型エンジンを開発するより低リスク・低コストとされた。F414はF404と同じ大きさかつ10パーセントの出力増加を目標にF414の設計は行われた。F/A-18E/F スーパーホーネットが長期に渡る寿命のなかで、新たな役割と刻々と変わる環境の変化に対応できるようにするためであった。開発に当たってはリスクを少しでも下げるためF404に使用されていない素材や技術は使用しないことが想定されていた〔"Confident GE heads to F414 CDR next month" (1994). ''Aerospace Daily''. Vol 169, No. 34; p. 270.〕。 F414にはF412のコアと全自動化デジタルエンジンコントロール (FADEC)、ATFの試作競争で開発されたYF120の低圧圧縮システムが使用され〔"GE wins F-18E/F study" (1991). ''Flight International''. 4 September 1991.〕、従来のF/A-18 ホーネットに搭載されていたF404よりも35%増しの出力を発揮できた。ファンはF404より13cm大きくされており（F412よりは小さい）これにより流量は16%増加した。F404と同じ大きさに保つためアフターバーナー部は10cm、燃焼器は2.5cmにそれぞれ短縮された。高圧圧縮機のファンにはブリスクを採用し、23kgの軽量化を実現した〔。さらに、アフターバーナー部の制御に独立した油圧システムではなく、燃料を使用することで軽量化、構造の簡易化を図った〔Kandebo, Stanley (1992). "GE Component Test Program to Reduce Risk in F414 Engine Development". ''Aviation Week and Space Technology''. Vol. 136, No. 26; p. 64.〕。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「ゼネラル・エレクトリック F414」の詳細全文を読む 英語版ウィキペディアに対照対訳語「 General Electric F414 」があります。 スポンサード リンク
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